Продолжаем публикации об интересах господина Шестакова В.Н. в Сарапуле. После сферы ЖКХ, оскандалился «транспортный цех» администрации.
В 70-ых годах прошлого века несравненным Жванецким был написан фельетон «Собрание на ликеро- водочном заводе». И хотя в славном городе Сарапуле есть такое предприятие, но события фельетона скорее напоминают будни администрации города: и там, и здесь руководитель не замечает, что по чести и смыслу ситуации пора задействовать иных заявленных героев пьесы, а не раз за разом выводит на сцену одного, приглянувшегося. Кроме того, и в фельетоне, и в нашей статье речь пойдет о транспорте. Но в 70-ых года еще не родились некоторые из героев нашего рассказа, поэтому вероятно, они росли совсем на других принципах.
Итак, реформа городского общественного транспорта, которую затеяла летом прошлого года администрация Сарапула, с треском провалилась. 24 августа 2021 года в Перми арбитражный апелляционный суд окончательно признал незаконным мероприятие, которое, по версии «МК в Ижевске», очень напоминало передел рынка автобусных пассажирских перевозок.
Не сошлись в цене
На транспортном рынке Сарапула были задействованы индивидуальные предприниматели Светлана Гафарова, Никита Рассамагин, Фидаес Канделов, Сергей Тычинин, Юрий Караваев и Вячеслав Мальцев и ООО- «Транспортная компания Сапсан». Масштабы их деятельности были разными. Кто- то располагал всего тремя автобусами и выполнял лишь по нескольку рейсов. А у кого-то в распоряжении был целый автопарк, позволявший целиком закрывать несколько маршрутов и перевозить тысячи пассажиров в день.
Конфликт между большинством сарапульских перевозчиков и администрацией города возник летом прошлого года, когда мэрия решила без особого шума перераспределить маршруты между перевозчиками, отменив при этом административное регулирование стоимости проезда. Осуществлялось это через открытый конкурс «на право осуществления пассажирских перевозок по муниципальным маршрутам по нерегулируемым тарифам на территории МО «Город Сарапул». Именно так официально называлось мероприятие, по результатам которого весь общественный транспорт в городе оказался сосредоточенным в руках одного монополиста. Более того, этому монополисту предоставлялось право по своему усмотрению устанавливать стоимость проезда на городских автобусах и увеличивать ее хоть каждый месяц.
Вряд ли Виктор Шестаков ничего не знал об изменениях, которые ждали общественный транспорт в городе, который он возглавляет. Так или иначе, конкурс был объявлен, причем в городе с почти стотысячным населением об этом, рискнем предположить, мало кто узнал. И уж точно не получил широкого общественного обсуждения вопрос о том, что тарифы на проезд в городских автобусах чиновники хотели сделать нерегулируемыми. А это уже непосредственная забота Главы города, т.к. касается личных бюджетов его горожан, а точнее наименее обеспеченных- пользователей общественного транспорта.
Правила осуществления перевозок в городском транспорте регламентируются федеральным законом от 13 июля 2015 года № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в РФ». В нем указано, что перевозки пассажиров на регулярных маршрутах бывают с регулируемыми и нерегулируемыми тарифами. Регулируемый тариф устанавливает администрация города, при этом она же компенсирует перевозчикам разницу между ценой билета и реальными затратами на перевозку пассажиров, а также бесплатную перевозку тех, кто имеет право на льготы. Нерегулируемый тариф отдается на откуп самому владельцу автобуса. В данном случае стоимость проезда не зависит от каких-либо факторов: можешь ставить хоть 20 рублей, хоть 50. Захотел в непогожий день вдвое увеличить цену- никто не остановит. Льготные категории граждан? Нет, никогда не слышал, или плати как все, или выметайся из салона!
И если, на каком- то маршруте город вынужден ограничится перевозчиком с нерегулируемым тарифом, то тем самым, он не может повлиять на сей тариф, что ясно по самому названию. Такой порядок удобен перевозчику и мэрии. Внакладе останутся только горожане, которые вынуждены пользоваться именно этим маршрутом. А город должен позаботится о бюджетном альтернативном способе. Обычно так бывает, но не в городе, о котором идет речь.
Как появился монополист
За несколько месяцев до скандального конкурса, 31 марта 2020 года, выходит постановление администрации города Сарапула № 635 «Об утверждении документа планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам на территории МО «Город Сарапул». Данным документом как раз и был упразднен регулируемый тариф в Сапаруле, именно тогда администрация «умыла руки» в вопросе участия в формировании цены проезда по городу. Этим же документом утвержден «График проведения открытых конкурсов и выдачи свидетельств на выполнение регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам».
Прием заявок на торги открылся 31 июля 2020 года, а подведение итогов назначили на 14 сентября. Революционных изменений по итогам торгов никто не ждал до тех пор, пока не были опубликованы условия конкурса. Во-первых, на торги выставлялись не городские маршруты, а компоновки отдельных рейсов. В результате, например, 91-й маршрут (Центр – микрорайон Элеконд – микрорайон Южный – улица Раскольникова) был разделен между пятью лотами из шести, 7-й, 10-й, 12-й и 19-й маршруты были включены сразу в четыре лота каждый, 29-й оказался в трех лотах, а еще в один попала его сокращенная версия 29К. Во-вторых, лоты были настолько крупными, что для того, чтобы выиграть даже самый невзрачный из них, требовалось иметь в автопарке не менее 14-ти автобусов. А лот под номером 5, объединивший рейсы на самых выгодных маршрутах, требовал от претендента на него возможности постоянно держать на линии как минимум 27 исправных транспортных средств. Чем не игра в наперстки? И был ли в этой игре заведомый победитель?
Да. В результате 5 лотов из 6 достались одному и тому же бизнесмену - Вячеславу Мальцеву. Еще один лот (№3) в сложившейся ситуации был снят с торгов.
Именем закона
То, что Вячеслав Мальцев не только фактически монополизировал пассажирские перевозки в городе, но и получил право устанавливать цену на проезд для граждан, не понравилось остальным игрокам на рынке, которые сочли себя обманутыми и обратились с жалобой в УФАС УР.
УФАС отменило торги по причине нарушения администрацией Сарапула ч. 3 ст.21 ФЗ от 13 июля 2015 года № 220-ФЗ, которая гласит: «Открытый конкурс объявляется его организатором не позднее чем через 30 дней со дня принятия решения о прекращении регулярных перевозок по регулируемым тарифам и начале осуществления регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам». На наш взгляд, УФАС ограничилось самым безобидным формальным поводом для отмены заведомо незаконного мероприятия дабы не сильно позорить администрацию Сарапула. И вот тут бы последним согласится с выводом компетентного органа и начать организовывать конкурентную среду в транспортной сфере в соответствии с указаниями и законом, но они полезли на амбразуру (в чьих интересах?). Администрацией был подан иск в суд с просьбой отменить решение УФАС. Это привело к девятнадцатистраничному решению суда УР, в котором среди прочего указано: «Суд считает, что регулярные перевозки по нерегулируемым тарифам могут осуществляться лишь в дополнение к перевозкам по регулируемым тарифам, а не вместо них». Почему такую очевидную вещь Шестакову необходимо доносить через суд? Ну и соответственно и постановление Главы Сарапула не имеет юридической силы. «На дату проведения конкурса у администрации Сарапула отсутствовали правовые основания для проведения торгов», - говорится в решении Арбитражного суда Удмуртии. И, вот тут, то уж Шестокову разумнее было остановится: два независимых органа, двух ветвей власти разъяснили, где администрация Сарапула неправа и как следует ей поступать. Но с упорством, достойным иного применения нежели интерес монополиста- перевозчика, администрация Сарапула обращается в Пермский апелляционный суд, который (в который раз) указал что администрация Сарапула не имела оснований так организовывать эту закупку.
Тише едешь – дальше будешь
Есть сферы человеческой деятельности, на которых делать бизнес, мягко говоря, не следует. Наиболее подходящий пример - здравоохранение. Городские пассажирские перевозки относятся к этим же сферам. Во всем мире давно признан факт, что они не должны быть прибыльными. Потому что это один из ключевых механизмов, позволяющих городу успешно функционировать, а значит ему нельзя зависеть от волнений рынка. Социальная функция общественного транспорта гораздо выше коммерческой.
Основная задача организации пассажирских перевозок - это перевезти каждого пассажира. Именно каждого. Понятно, что количество пассажиров в разных местах и в разное время неодинаково: на одном маршруте ездит три человека в час, на другом по 150 каждые 10 минут. Но и те 150 человек, и эти трое должны иметь возможность доехать туда, куда им надо.
Ключевые моменты транспортной системы - это пассажиры, деньги, которые они платят за проезд и вся транспортная инфраструктура, которая на эти деньги поддерживается и обновляется.
Частный транспорт, как таковой, вполне возможен. Но принцип участия стороннего перевозчика в транспортной системе должен быть следующим: перевозчик заключает договор с городом на конкретный маршрут с фиксированным расписанием и с обязательством принимать все виды проездных документов. Таким образом, с точки зрения пользователя, это точно такой же автобус, как и муниципальный.
Перевозчики-монополисты в эту систему вписываться не могут и не хотят. Их интересует не функционирование в ней, а извлечение из этой системы одного из ключевых звеньев– денег. Если коммерсант понимает, что он уже держит значительную долю рынка, то практически сразу его аппетиты начинают расти. Увеличивается стоимость проезда, нарушаются интервалы движения, не соблюдаются требования безопасности и профилактики ДТП. Зачем заботиться обо всем этом, если у пассажиров все равно нет альтернативы. Муниципальный транспорт давно разгромлен, а частные конкуренты выдавлены с рынка административным ресурсом. При этом городская администрация уже не сможет внезапно взять и расторгнуть с горе-перевозчиком контракт. Нужное количество автобусов так сразу уже не возьмёшь, а людей перевозить надо. Жаль, если всего этого не понимает Глава Сарапула. Надеемся все же что помимо упомянутого в начале статьи фельетона, им будут прочтен устав города Сарапула, где указано, что среди ключевых вопросов, которые должна решать администрация Сарапула является «создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах города Сарапула», а не «устранение условий» и «дезорганизация». И, как показали решения судов, законы тоже не мешает почитать.